7月1日，中交二航局参建的沪苏通长江公铁大桥顺利通车，作为我国八纵八横铁路网及沿海高铁的重要组成部分，大桥的通车使南通到上海的铁路车程将由现在的5小时左右缩短至1小时左右，对加强上海向苏中、苏北乃至北部沿海地区的辐射，促进长三角地区产业布局调整，实现区域资源共享有着重要意义。

　　在中国的版图上，处于沿海经济带与长江经济带T型结构交汇点和长江三角洲洲头的城市只有两个，一个是国际大都市上海，另一个就是与其一衣带水、处于长江东岸的南通。

　　南通，东抵黄海，南望长江，“据江海之会、扼南北之喉”，被誉为“北上海”。集“黄金海岸”与“黄金水道”优势于一身，拥有长江岸线226公里。与上海、苏州灯火相邀，北接广袤的苏北大平原，通过铁路与欧亚大陆桥相连;从长江口出海可通达中国沿海和世界各港;溯江而上，可通苏、皖、赣、鄂、湘、川六省及云、贵、陕、豫等地。南通面临海外和内陆两大经济辐射扇面，素有“江海明珠”、“扬子第一窗口”之美誉，也被称作“小上海”。

　　1994年，为推进中国沿海铁路大通道建设，填补上海东部地区干线铁路空白，让“大小上海”联袂打造快速发展经济圈，建设沪苏通铁路的规划就此诞生。而此时的长江，既是南北两岸的“黄金水道”，也成了阻碍南北联袂的天然屏障。时隔20年后，随着沪苏通长江大桥正式开建，这个难题便迎刃而解。

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　　高起点进入公铁两用桥市场

　　沪苏通长江大桥连接苏州、南通两市，是沪苏通铁路的控制性工程。大桥全长11072米，为四线铁路、六车道公铁合建跨江桥梁。其中，主航道桥跨径1092米，天生港航道桥跨径336米。

　　2014年，中交二航局虽然已有300余座大型桥梁的建设经验，但对于公铁两用特大桥的建设还是第一次，拿到了入场券并不代表就可以高枕无忧了。

　　“对于建桥，我们的技术已经相当成熟，不熟的是铁路的建设规则。铁路的规则更系统、更全面，就连一个搅拌站都需要专门验收，这在公路建设中是不存在的。”时任一工区党支部书记、项目设备部部长饶曦回忆说。

　　不懂铁路规则怎么办?学!

　　在时任中交二航局副总经理、中交二航局沪苏通大桥项目部负责人杨志德的带领下，项目部开始向兄弟单位请教，学习了《中国铁路总公司关于深化铁路建设项目标准化管理的指导意见》;遵照指挥部《标准化管理总体规划》，请来了相关专家现场教学……

　　经过整整一年的学习研究，2015年3月，中交二航局第一个严格意义上的公铁两用大桥施工标准化管理方案——《中交第二航务工程局有限公司沪苏通长江大桥标准化管理制度汇编》诞生了。

　　“这是一个涵盖了施工中全方位的标准化管理制度，它包括管理制度标准化、人员配置标准化、现场管理标准化和过程控制标准化四个方面，共119项。对今后公司再建其他大型项目，都具有指导作用。”时任中交二航局项目部质量部部长张翠玲自豪地说道。

　　作为中国国家铁路集团有限公司工管中心首个直管项目，发放绿牌，是铁路系统对项目标准化建设的肯定，更是对刚诞生的标准化管理制度汇编的考验，而它也经受住了这个考验。

　　6年来，中交二航局项目部共获得31张绿牌，获得标准化管理优秀项目部、标准化试验室、标准化拌和站等称号共计11次。

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　　机械化驱动降本增效

　　该项目造价较低，尤其混凝土单价低、用量大，给项目的生产成本带来了巨大压力。对此，项目团队多措并举，想方设法通过机械化驱动降本增效。

　　混凝土所需的砂石料骨料均从水上运输至材料码头，然后利用抓斗、运输车辆转运至拌和站。如果采用传统工艺由抓斗直接往自卸车内送料，常常出现抓斗等自卸车的情况，整体功效低，且抓斗投料时容易造成浪费。

　　通过机械化改造，项目部在砂石料码头设计存料能力达30立方米的大型集料斗，抓斗不停地往集料斗内送料，自卸车就位后，再开放集料斗的出料口往自卸车内送料，确保了抓斗和自卸车功效的充分发挥，大大提高了工效，缓解了材料码头的压力，并减少了砂石料的浪费。

　　此外，在沪苏通长江大桥的3号、4号墩进行钢护筒施工时，由于墩位位于专用航道桥深水区，72根重达60吨的钢护筒，按照原定“悬臂导向架配振动锤沉设钢护筒”方案，每天仅能沉设1根，而且因水深流急，施工质量和安全均难以保障。

　　于是，项目部引入了当时国内最先进的多功能打桩船，该船于2014年5月20日进场，5月21日开始进行第一根钢护筒沉设，6月6日即完成全部钢护筒沉设，正常作业情况下，沉桩速度最多达到一天13根。

　　而在横港沙21榀112米简支钢桁梁架设过程中，中交二航局项目部更是创造式地打破原本采用一台70吨桥面吊机自5号墩往26号墩方向逐跨架设的方案，将架设调整为两个作业面。

　　通过对架梁方式的调整，在不需要增加架桥机设备的基础上，将架梁工期大大缩短。

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　　科研引领建桥新时代

　　2016年初，横港沙浅水桥、天生港航道桥、跨长江北大堤桥及北引桥桥墩相继建设完成，开始钢桁梁拼装施工，而这些总重达11.9万吨的钢桁梁能否在60米的高空中顺利完成拼装，6000余个形态各异的杆件和220多万个螺栓成为关键。

　　由于项目大部分位于交通繁忙的航道及大风多发地区，加上施工所需投入的大型机械设备、工程船舶众多，安全风险大，这也给杆件的吊装带来了不小的难度。经过比对优化，项目部将目光聚焦到了设备改进上——利用安全监控管理系统对吊装进行实时监控。

　　虽然从2014年开始，全国所有在用的大型起重机械均安装了安全监控管理系统。但老式的系统只具备本地管理功能、只针对设备本身状态的监控和设备自身的日常管理，管理人员不能远程、实时掌握设备状况。因此，对于一个大规模、集群化、多台大型设备同时使用的项目来说，单机安装的监控系统已经不能满足现场使用需求。

　　依旧没有先例，怎么办?自己干。时间不等人，以中交二航局科技管理部牵头的科研中心在火线上成立,并开启了日以继夜的开发研究工作……

　　功夫不负有心人。最终，经过4个月的鏖战攻关，2016年8月25日，可实现对大风作业、疲劳驾驶、管理员超期巡检等11项安全事项进行预警的“全旋转桅杆式起重机远程安全监控系统”顺利诞生，并随即投入现场使用。

　　与传统的单机安全监控系统相比，新开发的系统能通过安装在全旋转桅杆起重机上的各类传感器采集重量、角度、风速等信号进行分析，并将分析结果通过网络传输，使管理人员只要通过手机、平板、PC端浏览器就能对设备进行实时监控与管理。

　　截至当年9月底，项目部的6台桥面吊机就发送报警122次、处理122次。其中，疲劳驾驶报警达到42次。刚开始接到这个数据，着实让人吓了一跳：难道操作人员严重不足?

　　后来经分析发现，疲劳驾驶报警是因为操作人员未按要求在交接班时重新以本人身份登录系统。“我们将登录系统换成了指纹登录系统，并将登录系统同上班打卡相结合，不仅解决了人员交班问题，还解决了非操作人员无证操作管理难的问题。”饶曦说道。

　　系统的投入使用，一方面能够实时监控设备的安全状况，及时发现设备施工中出现的问题，保证设备的安全性。另一方面也能对设备和人员进行管理和有效评估，自动获取相关的统计数据，大大简化了管理流程，为管理者决策提供依据。同时，通过监视、控制、管理等手段，实现操作安全控制、危险临界报警、现场实时显示和数据记录保存等功能，进而提高了起重机械本质安全，预防和减少起重机械重特大事故发生。

　　“全旋转桅杆式起重机远程安全监控系统”开发应用后，项目部撰写的开发研制报告成功通过中国国家铁路集团有限公司工程管理中心组织的专家评审，使得该系统在大规模、集群化设备使用与管理上得到了推广。

　　6年来，中交二航局以沪苏通大桥建设为契机，不断推进科研攻关，取得了令人瞩目的成绩。截至目前，中交二航局项目部先后获得中国公路工程科技创新成果一等奖、中国公路学会科学技术奖一等奖各1次;先后申报通过省部级工法5项、发明实用新型专利20项。

（责编：王拓）