三阳路越江隧道位于武汉长江二桥、长江隧道之间，长约2.6公里。为了节约长江两岸城市的地下空间、避免大量拆迁，这条隧道采用了城市道路隧道和轨道交通隧道合建穿江的方案。

　　武汉地铁集团轨道交通7号线三阳路越江隧道二级项目经理倪正茂：汉口这一侧有一些优秀的历史建筑，一些很有意义的古建筑，都不宜拆除。所以在这个地方我们最终采用的是公铁合建的大隧道方式，节约过江资源。

　　三阳路越江隧道的外径为15.2米，内径13.9米，所使用的盾构机直径达到了15.76米，相当于5层楼高，每台重量4400吨，是普通小盾构的10多倍。这条隧道也是国内已经建成的最大直径盾构隧道。

　　武汉轨道交通7号线三阳路长江隧道在建设过程中，最困难、也最艰险的在于15.76米的超大直径盾构穿越“钻石层和年糕团”复合地层的世界级难题(穿越长江底石英含量高达70%的粉细砂层和富含黏土的强风化泥质粉砂岩、强风化泥质粉砂岩地层，就像在黏性极大粘土里混进了钻石，并在这样的地层里挖一条5层楼高的超大隧道)。大直径+复合地层让施工的风险和难度呈几何级数上升，在中国隧道建设史上还是第一次，在全球工程领域也极为罕见。

　　这个“世界级难题”历经700多天的艰苦奋战，终于攻克，实现全线贯通。期间，为确保安全顺利洞通，武汉地铁联合施工方采取了以下措施：

　　一是力克“钻石层”：通过人工换刀，解决了地层硬度堪比“钻石”的地层条件，克服了刀具磨损快的“硬”考验。在施工工艺的创新上，通过单侧更换常压可更换刮刀措施，使得换刀数量较原先减少了一半。重要推进切削部位的刮刀始终保持新刀的状态，每把刀的利用率更高，成本更节约。通过调整刀具的工作方案，科学提高切削效率。

　　二是智取“年糕团”：经过多种材料多次实验的考证，最终决定选择在每次换刀作业完成后从刀桶往前仓压注双氧水，通过破坏附着于刀盘上的胶结方式，起到消除泥饼的目的。另外，为解决推进速度慢，刀具受力不均的难题，采取中心刀桶增加冲洗直接降低中心刀桶的温度、增加冲洗管和冲洗次数等方法，缓解改善了中心刀桶过热泥饼结硬的情况，为切削下来的泥土留出更多的流动空间，解决工程土质的“软”难题。

　　此世界级难题的攻克也为地铁施工总结了一批创新的技术工法：《复合地层下超大直径泥水盾构应对盾构结泥技术》《复合地层下超大直径泥水盾构盾构结泥应对技术》《超大直径盾构在高水压下盾尾刷更换方法》《常压换刀操作规程》《盾构刀具管理软件开发》等核心技术。

　　武汉地铁集团轨道交通7号线三阳路越江隧道二级项目经理倪正茂：整个隧道分三层，其中顶层是公路层的排风道，中间一层是公路层的行车道，底部是轨道交通7号线的轨行区，同时整个隧道的两侧分布有市政的过江管廊。

　　据了解，长江底部地质结构复杂，江水的压力极大，不仅如此，地下的砂层也具有磨石性，会加大刀具的磨损。在施工初期，每天只能推进2米。随后，施工方对盾构机的刀具、参数等进行了调整和技术攻关，最终达到了每天推进15米的速度。

　　上海隧道工程股份有限公司三阳路越江隧道项目经理王志华：在一般的盾构掘进过程中，换刀是很少见的，但在我们这台超大直径盾构里面，换刀成为家常便饭。到现在为止，完成了四千多把刀具的更换，基本每掘进一米就要换掉一把刀。

　　目前，武汉轨道交通7号线已经全线“洞通”，将进入内部施工阶段，预计今年年内开通运营。据介绍，7号线一期工程建成后，预计每天承担跨长江客运量最高将达到47.3万人次，极大缓解过江桥梁道路压力。
 

（建设行业责编：李梦）